转发自：生产现场

作者：王燕

（上海通用汽车有限公司，上海201206）

常见检具包含的主要部件如图1所示，其中检具底板给检具所有部件提供安装、固定的平台

检具本体上的支撑块起到支撑零件的作用，定位夹头/定位销将零件精确定位在检具上，夹紧夹头将零件固定在检具上，检测块用来检查零件的尺寸状态。

这其中，支撑块、定位夹头/定位销和夹紧夹头对真实、稳定地反映零件尺寸状态起到了非常重要的作用。

3、边定位测量

3．1定位方式和测量结果

零件定位形式通常有两种，如图2所示。

对于车顶类表面无孔的外板零件，在检具上定位时采用图2a所示的边定位方式；

对于内板类或表面有孔类零件采用图2b所示的孔定位方式。

在某车型项目造车期间，车顶零件按照检具边定位方式测量图3中前后两端的Flash尺寸（各均布20个测点），前后两端的公差均为±0．5mm零件测量结果见表1。

根据公差对比发现，前端在9、10、1 1、13、巧点的数据超出公差范围。

3·2测量结果分析

进一步分析公差测量结果，绘制图4。

由图4可知前端数据均为正值，偏在公差一侧，表明此部分尺寸相对于数模而言偏前后端的数据均为负值，也是偏在公差的一侧，表明此部分尺寸相对于数模而言偏前。

前后两端的数据相对于数模状态均偏前。

前后端公差均为± 0，5 mm，因此前后方向上绝对长度的公差范围为± 1 mm，根据上述测量数据，计算得到前后方向上绝对长度公差如图5所示。

实际零件在前后方向上的绝对长度为一0，02、0，58 mm, 为其公差带宽度的1 /3，满足公差要求。

查看检具在前后方向的定位，发现检具只有前端有一个前后方向的定位。

从这些数据可以发现，零件在定位时发生偏置，从而导致零件测量数值整体发生了偏移

4 、C/H孔测量

4· 1 C/H孔测量结果

针对此种零件，采用模具C/H孔对零件进行重新定位，重新进行测量，得到尺寸数值如表2所示。

4．2测量结果分析

对重新测量的数据进行研究分析，由图6可知，零件绝对的顶长并没有发生显著变化，说明零件在重新定位后，零件的实际状态并未发生显著变化。

但由图7数据可知前后两端的测量数据发生了明显的变化，所有的测量值均在公差范围内。表明同一个零件采用不同的定位方式导致测量的结果不同

经进一步分析，发现采用边定位方式定位零件时，定位处零件必须贴紧定位基准，此处测量出来的数值必然是在0左右

而此处的零件事实上的尺寸公差要求为± 0巧mm。零件在此处的实际尺寸与标准值的偏差就被叠加到另一侧。

5、结束语

针对此类零件的测量工作，建议建立两套测量系统

一套为修模时的测量系统，采用c/H孔进行定位；

第二套为零件生产时的测量系统，采用边定位系统。

在模具调试期间，零件侧边的状态波动较大，且不稳定，而c/H孔在0p10就已经冲出，后序模具均用此进行零件定位

若修模测量系统也采用此孔进行定位，则可以实现生产/测量系统的一致性和稳定性。

在正式生产阶段，零件表面不能再被冲孔，故无法采用c/H孔进行定位，但此时零件状态比较稳定，且可根据前期c/H定位时定位侧边的实际状态，调整侧边定位基准的位置。

此种方法也可扩展到其他类似零件中。