燃料电池汽车商业化,中国车企和丰田就差一万辆车?

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燃料电池汽车商业化,中国车企和丰田就差一万辆车?

2020-12-22

撰文 / 钱亚光
编辑 / 牛跟尚

设计 / 赵昊然

被称为代表未来方向的燃料电池汽车在离明年不远的12月又传来一波好消息。

12月15日从欧洲传出,戴姆勒、斯堪尼亚、曼恩、沃尔沃卡车、Daf、依维柯和福特组成的七大卡车制造商联盟签署承诺,将逐步淘汰传统内燃机车型,专注于氢气、电池技术和清洁燃料的开发,2040年时将停止销售有排放的车辆——比原计划提前10年。

比较崇尚科学、积极推动环保和绿色低碳能源发展的拜登在竞选时就声称,如当选将重返巴黎气候协定。这意味着美国要减少化石能源消费、节能减排。可以预料,拜登上台将有利于整个氢能和燃料电池汽车的发展。

以丰田为代表的日本产业界正式启动脱碳化进程。丰田提出到2025年50%销售的新车是电动汽车,还将向其他公司提供利用氢发电的燃料电池汽车:“现在不是竞争的时候,必须朝着碳中和的目标共同努力。”

过去的9个月,全球宣布总额超过1500亿美元的绿氢项目。氢能的备受重视主要是碳中和目标的压力,应对日益恶化的气候变化。

国际氢能委员会预测,到2050年全球氢能占能源比重约为18%,氢能产业链产值将超过2.5万亿美元,随着技术研发和产业资本的持续投入,未来10-20年全球氢能产业将迎来快速发展的重大机遇期。

美国、日本、德国、韩国、法国、澳大利亚等发达国家已明确将氢能规划上升到国家能源战略高度,纷纷制定了较为明确的时间表和路线图。

今年以来,我国政府出台的一系列产业政策,氢能产业正在进入快速发展期。4月,国家能源局发布《中华人民共和国能源法(征求意见稿)》,氢能被列入能源范畴。6月,氢能先后被写入《2020年国民经济和社会发展计划》《2020年能源工作指导意见》。

9月16日,财政部、工信部、科技部等五部委联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》,决定将燃料电池汽车的购置补贴政策,调整为燃料电池汽车示范应用支持政策,对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励,以形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。

9月18日,武汉市政府发布《武汉市氢能产业突破发展行动方案》,明确把握燃料电池汽车产业市场导入期机遇,以武汉经开区为重点,建设氢能产业和燃料电池汽车产业集群,力争通过三年时间打造国内氢能产业创新研发、生产制造、示范应用引领区,为把武汉建设成为世界一流的氢能产业基地打下坚实基础。

对于2020年全球被关注度最高的城市——武汉来说,氢能早已是重点发展的十大高端产业之一。武汉不但工业副产氢富集,同时在膜电极、氢能储运和高效制备、氢能燃料电池汽车动力系统等关键核心技术领域有着较强的优势,数十家在汉企业在氢能领域已有多年的技术和产业化积累,位居全国乃至全球前列。

“武汉经开区在中国219个国家经济开发区中,是中部地区第一、全国第十,除了传统汽车还有新能源汽车、智能汽车、氢能汽车,全产业链在中国很有影响力”。武汉经开区工委副书记、政法委书记刘誓保在11月26日开幕的2020中国汽车供应链峰会暨第五届铃轩奖盛典上说。

目前武汉经开区已经聚集了包括东风、国家电投、武汉理工、雄韬氢雄、众宇动力、康明斯等在内的一大批氢能技术创新与产品研发制造的一流企业,基本形成从质子交换膜、膜电极、氢燃料电池电堆到氢能整车生产制造的全产业链,氢能产业集群态势初显。

其中东风公司与国内外知名燃料电池零部件及整车企业展开技术合作,建立了具有国际先进水平的燃料电池电化学、电堆、系统测试实验室,建成了国内首条金属板电堆的自动化装配线。目前东风已经推出了国内首款全功率氢动力乘用车东风氢舟(AX7-FCV),有望2021年在武汉量产。

国家电投集团氢能科技发展有限公司已经实现了催化剂、扩散层、质子交换膜、膜电极、双极板、电堆组装、系统集成与控制等关键技术、材料和零部件的全自主国产化。其子公司武汉绿动氢能目前在武汉的核心业务是氢燃料电池核心部件——质子交换膜的研发和量产,经过前期应用测试,性能可以比肩国外同类产品,具备产业化落地条件。

武汉理工氢电科技有限公司基于武汉理工大学领先的燃料电池技术,致力于燃料电池零部件——膜电极(MEA)的技术开发和大规模产业化,在武汉经开区建有产业化基地。其自主开发的国内首款CCM型膜电极,填补了国内技术空白,膜电极寿命达18000小时。其产品占国内市场份额的一半,并出口到美国等十几个国家和地区。

老牌发动机企业康明斯利用其燃料电池和制氢技术优势,在中国进行本地化开发,生产和运营,其在武汉经开区投资1.5亿美元建设东亚地区最大的东亚研发中心,其中一栋楼专门用于氢能研究,包括实验室、电堆、制氢加氢站等。康明斯目前已有30kW、45kW和60kW燃料电池发动机,正在开发大功率(80kW-120kW)的燃料电池发动机。

武汉雄韬氢雄燃料电池科技有限公司主要从事从事氢燃料电池发动机、电堆、膜电极等关键零部件的研发、生产与销售,以及加氢站建设运营,相关产品已经在武汉公交车和客车成功示范应用。投资50亿元的雄韬氢能产业园已于2019年底动工,完全投产后,可年产膜电极100万片,电堆10万套、燃料电池发动机10万套。

武汉众宇动力系统科技有限公司在氢能源动力系统领域历经近10年的研发和产业链上下游布局,掌握燃料电池动力系统、电堆及核心零部件技术,是国内少数拥有氢能产业链关键环节核心技术的企业之一,其35kW、41kW、58kW、65kW、75kW、82kW车用动力系统分别通过国家轿车质量监督检验中心的检验。

武汉经开区先进制造产业园区有关负责人介绍,武汉正在积极申报氢燃料电池汽车示范应用城市。“武汉有较为完善的政策环境,掌握关键自主核心技术,构建了完整产业链。一旦获批,氢能产业将迎来爆发式增长。”

11月27日,2020中国汽车供应链峰会在武汉经开区举行。其中的“氢能澎湃与燃料电池汽车前途” 主题圆桌讨论阵容强大。

在铃轩奖评委、上海预致汽车咨询CEO张豫的主持下,国家电投集团氢能科技发展公司总经理张银广、康明斯副总裁彭立新、长城未势能源董事长张天羽、安徽明天氢能董事长王朝云和佛吉亚绿动智行中国区零排放总经理白立松(Alban Brisset),针对最近补贴政策的变化、氢燃料电池更适合哪些应用场景、氢燃料电池的价格、氢燃料电池核心技术自主化以及如何绿色制氢、如何保证安全等问题展开热烈讨论。

张豫认为,消费者用钞票来投票,不会胡乱花钱,如果氢燃料电池汽车比同级别的汽油车贵能在25%以内,市场肯定就是爆发了,如果贵50%到1倍,消费者肯定是不会去买的。

王朝云表示,今年的支持政策少了一点,但拿捏得正好,国家借此表明了一个很好的态度,虽然没有顶层设计,但是有顶层的态度,后面政策多和少都不重要,太热了反倒不好。

张天羽表示,如果氢气的价格下降到20元/公斤以内,现在1公斤氢气,乘用车能跑100公里上下。如果用油,100公里按5升来算,大概20元-30元,此时燃料电池与燃油车相比,就有极大的竞争力。

白立松认为,这个行业其实是刚刚开始,加氢站现在不是很多,商用车可以找到一些固定的路线,为什么大家都认为是商用车先突破,主要是这个原因。如果这五年商用车已经做得够好了,后面慢慢到乘用车也会有些突破。

彭立新认为,康明斯在商用车方面有较大的市场占有率。对于新能源来说,和锂电池相比,商用车更适合用燃料电池来做,特别是那些长途不停顿运输的商用车场景,燃料电池更有优势。他认为一个产品的技术成熟和商业化是其发展过程中的两个重要节点,这两个节点的标志可用5%和20%的市场份额来衡量,用300万辆的商用车市场体量在2025年和2030年来做10万辆、100万辆的燃料电池汽车都是非常非常困难的。

张银广表示,加氢站数量是基于应用场景的,在2025年,如果大约有千个的加氢站,基本上可以支撑商用车的示范包括推广,到2030年,中国如果能达到五千到六千个加氢站,基本上可以支撑形成一个乘用车能源供应网络。

“大家公认丰田是最好的,丰田已经有一万辆车了,我觉得我们差的就是这一万辆车,如果国内真的按照原先政策设定执行的话,集中一些头部企业,把资源集中,用三到四年的示范期,绝对能培育出本土的优秀燃料电池企业。”张银广说。

以下为圆桌讨论实录,有部分删节。

补贴能不能支撑到产业化

张豫(铃轩奖评委、上海预致汽车咨询CEO):这两年燃料电池是很热的,过去十几年曾经有一段时间集中投资。但是有一段时间沉寂下来,这两年又重新火热了。

最新出的政策,新能源的规划,对氢能未来几年的保有量、销量都有一些具体的数字,我们对这个问题要做一个深入讨论,看一下氢燃料电池到底是不是行业认为的电动化的一个比较好的终极绿色解决方案。

这几年锂电池电动车发展得已经很快了,氢燃料电池电动车过去这些年也有一定的发展,但是这两三年还是保持在两三千辆的销量,它未来五年、十年、十五年的发展到底能够怎么样,几位嘉宾都有什么样的观点。

政策非常重要,在中国新能源发展过程中,政策推动是最重要的一只手了,尤其是汽车产业政策。氢燃料电池在过去所有的这些新能源车补贴中,补贴金额是最高的,没有之一,2018年之前,重型商用车补贴50万元,轻型商用车是30万元,乘用车是20万元,今年下调了一些,重型商用车36万元,轻型商用车20万元,乘用车上调了一点是25万元。

这个补贴一直到2023年,这样的补贴金额应该算是非常高的,锂电池汽车现在只有2万多元钱的补贴,PHEV只有9000块,补贴能不能支撑到退坡的2023年,以及到2025年的氢能源、氢燃料电池车的产业化?

王朝云(安徽明天氢能董事长):我们几个人坐在这儿比较另类,软件都定义汽车了,我们算能源定义汽车,是另外一个领域。

我记得去年贾博士写了一本书叫《氢浮》(编者注:其实是2019年第四期《汽车商业评论》的封面文章)中有说氢能不好的,我们小企业刚刚开始萌芽,整个产业也刚刚萌芽,我气得不行,还请我们去开会,我当时就吐槽了,但是贾总是有预见性的。最近五部委发了一个通知,在各个城市联合申报,闹得各个地方轰轰烈烈,也就是今天主持人讲的政策问题。这么一闹好了,这个行业开始热起来。但是我们身在这个行业里面,觉得远不是这样,我举一个例子就知道了。

我们说车的基本电机使用寿命10000小时,这10000小时你得做强化实验,一天算20小时,你得跑500天,中间稍微打个嗝就两年,这么长时间才能出一款产品,哪有那么容易。我记得去年有个数字,就是在五部委出台政策之前,去年他们说燃料电池企业大概是240多家,今年统计说出来有5000家。

再说对政策的认识,没有政策肯定不行,我觉得这次的政策拿捏得是很好,国家整体拿钱不多,钱都给电动车花完了,但是这个路线又不能放弃。

张豫:二三十万元还不多吗?

王朝云:这个支持政策少一点,拿捏得正好,就是国家能够表明一个很好的态度,虽然没有顶层设计,但是有顶层的态度,我们要走这条路,我们要这个就够了,至于后面政策多和少都不重要,太热了反倒不好,我就先说一个基本态度。

张天羽(长城未势能源董事长):现在补贴额度确实很高,一个商用车最高能拿到八九十万元的补贴,但是并不意味着国家出了很多钱,因为基数很小,到现在为止,全国燃料电池车的保有量在7000辆以内,一年的销量也就一两千辆的状态。

我们经常类比,说现在燃料电池车的推广状态,特别像十年前动力电池十城千辆的推广状态,最近和行业内大咖在交流,大家说现在应该做热环境下的冷思考。刚才您说到燃料电池的补贴是之前政策,今年出了新的政策。

之前,补贴额度在商用车更高,今年商用车补贴变少了,乘用车变多了,但是中国制造的路线图规划,我们要发展燃料电池商用车,并没有重点鼓励燃料电池乘用车。

我们看全球燃料电池汽车的发展,带头的就是丰田和现代,丰田和现代是走的是技术驱动型路线,先做的是乘用车,通过乘用车来解决成本、性能、紧凑性的这些问题。通过乘用车成熟的推广,再把它延展到商用车上去,把两个发动机放到重卡上面就可以了,如果堆三个发动机,就能放到船上面去用了。

基于此,我们对政策的解读就是,未来三年,国内政策的导向是希望推动技术更加扎实。

第二个问题是到2023年能不能产业化?在2019年之前,中国的补贴是补给车的,这就导致像刚才王总说的中国有几百家燃料电池企业,大多数都是做系统集成,没有掌握真正的核心零部件和原材料的技术,所以到现在我们还是被人卡脖子。

这三年的补贴政策,让我们做的不是大干快上推几万辆、几十万辆的车,而是扎扎实实地通过示范,把这个技术验证起来,掌握扎实,掌握里面几项核心技术,所以这次政策是把钱直接给到零部件企业,给到有技术突破的企业。

2025年之后怎么办,还需不需要补贴?我们也一直在讨论,燃料电池汽车这个事不是交通领域的事,它是能源领域的变革,整个这个产业链太庞杂了,和纯电动比较起来,它更加复杂,有可再生能源,有制氢、储氢、运氢、分配和加氢站建设,再到热电联动系统、车的应用端,太复杂了。

如果2025年在个别应用场景下,比如说重载长途运输上能达到一个商业化的预期,但是在城际物流上,还有城际客运上面,可能还是需要一些补贴政策的支持。

张豫:就张总刚才说的商用车话题,我们看一下行业的规划和技术路线,最新的规划是到2025年达到10万辆保有量,到2030年100万辆。这几年大家应该有一个共识,中国可能要先商用车的路径,未来这10万辆、100万辆多数都是商用车,什么类别的商用车会发展得比较好?用在什么场景?做什么呢?

什么场景适合氢燃料电池

彭立新(康明斯副总裁):康明斯在商用车方面有较大的市场占有率。对于新能源来说,和锂电池相比,商用车更适合用燃料电池来做,特别是那些长途不停顿运输的商用车场景,燃料电池更有优势。

您刚才提到了2025年10万辆、2030年100万辆的目标,如果全由商用车来做,恐怕非常困难。现在商用车年销售量大概在300万辆左右,一年做10万辆、100万辆燃料电池汽车,相当于3%和30%的市场占有率,这在2025年和2030年甚至更晚一些时间,都很难达到这样的份额。

我们认为一个产品的技术成熟和商业化是其发展过程中的两个重要节点,这两个节点的标志可用5%和20%的市场份额来衡量。可以看得出来,用300万辆的体量在2025年和2030年来做10万辆、100万辆都是非常非常困难的。

张豫:如果100万辆保有量,分配到几年,每年的销量应该还是有十几万、二十几万辆,因为中重卡加轻卡(年销量)加起来应该有300多万辆,比例并不高。商用车在什么样的场景下会用氢燃料,是长途运输的重卡或者大巴?

白立松(佛吉亚绿动智行中国区零排放总经理):还是要回到这个行业,我们其实是刚刚开始。还有氢燃料电池的问题,加氢站现在不是很多,商用车可以找到一些固定的路线,就是从A到B,然后就回到A了,比如说公共汽车是很好的例子,或者重卡也有一些固定的路线。

大家这几年要把这个技术开发出来,从商用车也容易一些,到2030年要达到100万辆,当然商用车也不够,如果这五年商用车已经做得够好了,后面慢慢到乘用车会有些突破。

张豫:白总刚才也提到乘用车,如果量要上去,一定要靠乘用车市场,乘用车现在动辄都是2000万辆的销量,今年锂电池汽车能卖到将近100万辆了。

我不知道几位8月份有没有参加在这里举行的中国汽车蓝皮书论坛,当时有四位锂电池厂的老板表态,说到2025年的时候,三元锂能够达到每千瓦时500元,是指电池包,不是电芯,如果是磷酸铁锂还能再便宜二三十元,这是他们的原话,四个人都同意。

如果要以这个价格计算,也就是说比现在的900元或1000元便宜了将近一半。到了2025年的时候,普通的锂电池以一个可以普遍承受的价格,乘用车的续航里程就能够轻松达到700公里到800公里。

其实现在的电池就能实现,但是比较贵,五年以后,价格可承受程度会提高。燃料电池乘用车,原来的设想与锂电池相比,续航比较好,动辄八九百公里,然后加一次氢很快,跟充燃油是一样的体验。

如果锂电池都已经走向了这么成熟的一个地步,氢燃料电池乘用车到2025年,会处在什么地位,它的份额,它和锂电池EV竞争的时候能有什么样的地位?

下一代能源可能是电+氢

张银广(国家电投集团氢能科技公司总经理):在座的都是搞车的,而我比较另类,是搞能源的。我是来自国家电投集团,为什么能掺和到今天这个事,主要是因氢燃料电池引起的。

怎么看待主持人的这个问题,我的看法可能和汽车界的各位朋友有点不太一样,我们认为首先是能源问题。未来的发展方向是什么?从整个全球来看,化石能源向清洁能源的转化,已经成为必然的趋势,再加上现在整个碳减排的压力,就是下一代的能源是什么。

刚才大家讨论锂电池车还是氢燃料电池车,到底哪个会成为将来的发展趋势。

过去没有用煤、石油的时候,我们只能用马拉的车;有了煤炭,才有了蒸汽机,才有了蒸汽机车;有了石油,才有了现在的汽车;有了电,才有了电气化的铁路等等。

汽车未来的能源选择哪个方向,不是我们车能选择的,而是能源决定的,能源是基础,它决定上层的工业体系采用什么样的方向。

从能源的发展角度来看,人类的主要能源可能是电+氢,只有电和氢才是实现能源变革的目标,实现碳减排的目标,现在全球都形成了共识。

我给你供的是氢,你不用氢,你还用什么?因为你别的没有太多的选择。大家说还有电,如果大家都只用电,能源转型就实现不了了,因为从能源结构来讲它是不安全、不稳定的,容易出现能源单一的问题。

从人类发展能源的角度来看,电+氢是一个完美的结合,能够让它大幅度提升清洁能源的比例,如果只用电,可再生能源的比例不会过高。现在大家说电动车是清洁的,向上溯源,电网的电60%是煤发出来的,我认为氢必然要成为未来主要的能源形式,很多车也会用上氢能源。

第二,是路径问题。这个路径到底怎么走,先是商用车还是先是乘用车,从中国的现实来讲,先商用车,因为刚才白总也提到,加氢站基础设施,不仅仅是成本的问题,还是你能不能得到这个加氢设施的问题,这个加氢设施只能一步步来,是一个庞大的基础体系。

到2025年之前,燃料电池乘用车在中国可能不太具备市场,因为车是个人的,我开着车想往哪儿跑,目的地不是完全固定的,但是一些重卡物流是有固定路线的,会优先推广氢燃料电池车。

从碳减排的角度来讲,一辆重型车相当于几百辆小汽车的排放,这个环保意义也很重大。到2025年以后,我们认为可再生能源制氢才会逐渐发展,那时候才会有便宜的氢源,从这个角度来讲,我认为燃料电池乘用车的大发展,应该是在2025年之后。

张天羽:张总是从能源的角度来讲这个,我觉得特别正确,因为它不是一个单纯交通领域的事。如果可再生能源的增量达到1500GW/H的时候,现在传统的火电是没有办法承担调峰的作用的,所以氢它是一个储能介质,是用来调峰的。

未势能源有限公司作为长城控股下属的氢能板块,定位是燃料电池核心零部件的供应,主要面向商用车市场,同时面向乘用车市场。

刚才您问说乘用车能不能跟电动车PK,我认为它俩不是PK的关系,而是在共同场景下共存的关系。为什么呢?我们明年会推出一辆车,长城的SUV,续航里程是900公里以上,到了2025年,它可能会有更进一步的进步。

燃料电池的优势是加氢时间短,受季节影响比较小,在极寒地区影响不大。另外,能源的存储密度更高一些,现在是气氢,未来到液氢,它的运行里程更长,更适合于长途运输。

我们定义了不同场景之后,可能在有一些场景下,燃料电池的乘用车是更具优势的。现在为什么要发展商用车,实际上还是受限于基础设施,我们希望通过点的发展,在局部通过适当加氢站的建设,把燃料电池商用车推广起来,通过点和点的连接形成线,形成区域间的传送,最后形成面的过程。

彭立新:我特别同意两位张总关于能源的观点,从动力方面的选择考虑,中国在可再生能源方面,走得非常稳健,走得非常快,但是遇到了一个最大的问题,就是怎么把上网的问题,不管是风能、水冷还是光能,都遇到了不稳定性和随机性的挑战,正是在这个挑战下,阻碍了可再生能源的大力发展。

拿氢作为能源的载体,把不可以储存的电能储存起来,会给我们可再生能源的发展,提供巨大的空间,这是一个能源战略问题。在这个场景下,来发展商用车的氢能源燃料电池,就变得非常有意义了。

何时能对标燃油车

张豫:我非常同意两位所说的,从大的背景来看,从能源的转换角度,氢很完美,回到具体的产品很痛苦。

大家记得锂电池车三年前是什么状况,消费者用钞票来投票,不会胡乱花钱,那是怎么样一个规则呢?原则是锂电比同级别的汽油车贵多少。如果能在25%以内,肯定就爆发了,如果贵50%到1倍,消费者尤其是乘用车消费者,肯定是不会去买的。现在丰田和现代的这两辆车,都是40万-50万元,价格比较高。

我还要问一个具体的问题,我们同意商用车可能要先行、乘用车后一点,按照现在的发展路径和成本下降曲线,商用车在什么时候可以实现好的商业化,乘用车在什么时候?

张天羽:现在燃料电池和动力电池没有可比性,我们一个公司一年初几十套几百套燃料电池,燃料电池的出货价能达到40万到50万元,成本就和柴油机一样在2万-3万元,这是我们当时的测算,您刚刚说什么时候能实现商业化,谁能先实现商业化?

2025年在长途重载领域,比如30吨的燃料电池重卡长途运输,这一块我们认为和纯电动比较起来有很大的竞争力,尤其在氢气价格下降到27元/公斤以内有极大的竞争力。

乘用车也是受氢气价格影响,如果下降到20元/公斤以内,现在丰田的车包括我们的车,1公斤氢气乘用车能跑100公里上下,如果是轿车能跑得更多一些。如果用油,100公里按5升来算,大概20元-30元,燃料电池与燃油车相比,就有极大的竞争力。

您说到燃料的问题解决了,发动机成本问题,如果量上去了,现在可预期的未来几年燃料电池的成本会急速下降。

张豫:我们直接聊一下成本,氢燃料电池成本最贵的就是电堆,中国只有两三千辆车,规模太小了,中国每千瓦电堆七八千元,国外能做到一两千元,这个数据大家认为怎么样,靠谱吗?

中国现在的成本下降程度,曲线到底怎么样?如果纯靠规模变成了鸡生蛋、蛋生鸡,如果能上50万元成本就下来了,真正的成本国外的规模也不大,国外也就那么一点量,但是电堆能做到一两千元/千瓦时,我们要七八千元/千瓦时,这是为什么?成本中国为什么这么高?

白立松:我同意张总说的,大家都在出的量比较少,只是几十辆几百辆最多,成本肯定是降不下来。我们自己内部也算了,按照这几年的发展,量上不来,成本肯定不会下降。大家把量做起来,把技术做好,就可以把成本降下来。

王朝云:第一,可再生能力氢是必由之路。有氢就必须有燃料电池,未来很长时间燃料电池才有立足之地。第二,现在做的是重卡也好,是客车也好,是轿车也好,谁出钱就做什么车,谁现在去买一个燃料电池车在马路上跑?谁现在出钱买一个燃料电池的卡车去运货?

政府扶持这个产业,有一些产业基金来引导,引导的作用是什么?引导的作用就是给你一段时间,来做这个产品,来做产业化,做成熟度,这些事做好了,后面再谈价钱问题。

现在就像小学生说,大学生的问题解答不了,不要听外面人说,做了1千辆还是7千辆,都是不算数的,根据我们现在做产业化的投资过程和经验,可能2到3年,可能2025年左右,产品成熟度就很高了。

要算价钱原材料价钱,现在一台100千瓦左右的燃料电池电堆,燃料电池二三十公斤,电堆发动机放在一起一百多公斤,称分量,你们要算帐,就算有贵重金属,里面也没有多少东西。下一步价格应该不是问题,用到什么车上面还不明朗。一开始有传统车的时候,有人说,手机充电冬天都要加外套,电池放在车上面怎么能行呢?

那时候舆论开始引导,说电动车一定是从小车开始发展起来的,其实现在什么样的电动车都开始做了,又有高明的人说,燃料电池一定是从大型车开始发展起来的。我们一定会找到一个合适的产品,纯电动是从小的往大的走,燃料电池是从大的往小了走,关键是谁出钱。

燃料电池涉及到能源变革,其实我们不想搞汽车,但不想搞汽车那搞什么?搞轮船没有人理我,我们搞汽车出身的,好在有纯电动的路线可以探路,搞轮船没有路子,搞火车,火车轨道的路太长了。

实际上燃料电池有很多应用场景,我们来搞氢健康产业,有广泛的应用场景,在这个过程中会有变化。特别是在储能、发电领域,我们安徽六安工厂旁边有一个兆瓦级的储能电站,白天不用晚上用,有一个低谷电制氢,这是更广泛的领域。

彭立新:我们测算了成本,我们认为在2025年燃料电池和柴油机汽油机达到一样的成本可能性非常小,挑战非常大。还有其他的因素要考虑,首先柴油机的价格是往上涨的,成本往上涨的,今天在做国6,马上国7要起来了,效率提高,四阶段的经济性,所有的东西都会把柴油机的成本往上走。

从燃料电池来说,量是一个很大的问题,但不是唯一的问题,刚才说鸡和蛋的问题,政府的支持就是要解决鸡和蛋的问题,后面有贵金属的含量问题,材料可靠性问题,加工的工艺性问题,所有问题都会放在一起让燃料电池的价格成本往下走,接近柴油机,在哪一个点接近柴油机,还很难说清楚,我们觉得2025年和2030年要接近柴油机,挑战太大了。

张银广:现在的水平,上汽和领先的企业的电堆价格在2000元-3000元/千瓦,报一个我们的料,我们2025年的目标是600元-800元/千瓦,不用考虑多少钱,只要比较下降的趋势就可以了,现在是两三千辆,五年以后是六百到八百辆。这个量级是千台级的。

王朝云:差别都是没有做好的,做好了价钱便宜得多,现在说的不算数。

张豫:我们说商用车要先行,我记得锂电池的大巴,2007年开始搞三年期的“十城千辆”示范,3万台目标没有达标,三年的第一阶段规划没有达到;2020年左右北京上海电动大巴普及了,从那个时候规划到现在,锂电池大巴用了13年,我们都在氢能源行业,如果氢能源大巴也要用这么多年吗?我比较执着,关于时间节点。

王朝云:三年。现在每一个地方政府承诺了国家的数量,三年之内基本上都要实现,三年之内铺天盖地,产品会很好用。

张豫:我们说是像现在一样普及,达到锂电池公交大巴那样60%到70%的普及率

王朝云:三年差不多。到补贴期结束的时候。

张天羽:大巴并不需要燃料电池,尤其是市内公交,根本不需要燃料电池,因为和纯电动比不起,现在是燃料电池需要大巴,是为了让公众接收到体验到氢这个东西没有那么危险,和氢弹是两个概念,我们现在推燃料电池大巴是让公众接受,让政府接受,可能在极寒这些地区,在东北这些地方有应用场景。现在算这个帐算不过纯电动,除非未来氢气价格在23元/公斤以内,运营成本和纯电动有可能持平,现在氢气价格是在40元/公斤。

王朝云:我已经做到35元/公斤了。他说的和我说的不一样,内容还是和我一样的。

张天羽:十年前做锂电池挑战,不光是电池,还有另外两电,三电同时在挑战企业界,要同时解决这三电,解决了这个时间,就要这么长时间,今天的燃料电池另外两电假定已经成熟化了,带来的是燃料,燃料电池最大的挑战还不是电池本身,可能是燃料本身,燃料的价格,燃料的可得性,燃料的政府政策对燃料安全性的解读,这些都会是障碍,这些障碍在三年内能不能都完成?

王朝云:燃料电池,要全民动员,全国行动才可以。

来源:汽车商业评论

作者:钱亚光

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