IHS Markit:巨大的电动车增量市场,面临哪些发展趋势和竞争?

IHS Markit:巨大的电动车增量市场,面临哪些发展趋势和竞争?

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IHS Markit:巨大的电动车增量市场,面临哪些发展趋势和竞争?

2020-12-22

全球汽车产业正在加速电动化的步伐,新能源汽车的“三电”系统为整车厂和零部件供应商的产品策略和技术研发带来全新考验。“2020中国汽车及零部件行业发展创新大奖”颁奖典礼中,IHS Markit中国汽车供应链与汽车技术高级分析师张攀登分享了关于电动车市场的发展趋势和竞争分析,以下是其中的核心内容。

插电式汽车是巨大增量市场

中国和欧洲将占据主导地位

替代驱动分类依据电机在驱动系统中的角色来划分。IHS Markit关于电驱动类型的划分为6类:内燃机、带启停功能的内燃机、弱混、强混、纯电动和燃料电池。其中值得注意的是,从弱混开始,电机能够参与到驱动车轮的过程。而插电式混动车型是强混和纯电动之间的一种过渡形式。

张攀登指出,自2013年开始,由日本领衔的技术路线——非插电强混汽车占据电气化车辆的主导地位,在2015年这个时间节点之后,纯电动和插电式混动的增长速度非常快,到2019年在主要市场中国、北美和欧洲已经占据不可忽视的体量。其中,插电式汽车在中国市场从2015年开始一直引领全球,直到2020年,由于欧洲大力推广新能源汽车,提高补贴金额,这一形势才有所反转。总的来说,插电式汽车在全球的增幅虽然相比较前些年有所放缓,但未来的增长趋势无疑是会持续下去的。

未来的插电式汽车无疑是一个巨大的增量市场,IHSMarkit预测,未来10年全球占据这一领域市场的仍将是中国、美国和欧洲。以2020年、2025年和2030年为时间节点,中国市场渗透率将分别达到5%、22%和33%,可以看到,2025年中国就有希望超过《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中提到的20%的市场份额;北美市场,渗透率将分别达到4%、11%和17%;欧洲市场,渗透率将分别达到7%、24%和33%,与中国市场不相伯仲。

新能源补贴政策退坡,推广电动汽车关键在于降低成本和改善充电体验

未来两年关于补贴退坡的政策将是:2021年-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。原则上每年补贴规模上限约200万辆。政策确实对中国新能源车市场产生了暂时性的影响。张攀登提到了几点明显的变化。首先, 2020年纯电动的起始补贴里程由250公里提升至300公里,补贴最高档对应的纯电动续驶里程则保持400公里不变,这意味着补贴政策促进更长续驶里程的趋势有所减缓。另一个明显的信号是补贴政策开始促进换电和非豪华新能源车型。在2020年7月22日的过渡期结束后,售价高于30万元的新能源车型(比如,特斯拉Model 3长续航版本)不再有补贴。以蔚来为代表的换电模式新能源汽车则不受30万元的售价限制。

新的补贴政策同样对动力电池方面产生影响,2020年纯电动乘用车起始补贴的电池能量密度保持125Wh/kg不变,补贴最高档的电池能量密度保持160Wh/kg不变。这意味着补贴政策促进更高电池能量密度的趋势正在减缓。此外,2020年相比2019年相同的补贴倍数对应的整车能耗大约加严5%,整车整备质量在1600kg的电动车(比如,特斯拉Model 3 标准续航版本)受到的影响最大。毫无疑问,补贴政策促进更低能耗的趋势是不会改变的。

政策的红利渐渐退去,下一步该如何推广电动汽车?张攀登提出以下几个建议:

1. 规模化降低成本

对于整车厂来说,将制造电动车成本降低最有效的方法是开发纯电动车平台。通过平台化开发,共享标准化的零部件和动力总成,大大降低采购和制造成本,拉低单车售价。其次,整车厂应该尝试垂直整合供应链,将核心零部件掌握在自己手中,在成本控制上占有主动权。此外,一级供应商可以合并来自不同整车厂的项目。

2. 提高效率以节省电池容量

在保持续驶里程不阉割的条件下,必须降低电池的成本,关键在于提高电池效率。可以从几个方面入手:驱动系统的三合一电驱动桥和多合一驱动单元、更高电压、更高效率的电控和电机,以及达到电池能量密度与成本、安全之间的平衡。

3. 改善充电体验

制约纯电动车普及度的最大因素就是充电设施的短板,改善措施有突破私人充电桩推广的限制、公共充电网络的扩充、整车厂排他充电设施的发展、在电池和充电站两端提高充电速率。

4. 换电和增程式等技术路线探索

国内造车新势力在这方面已经有所涉猎,比如蔚来的换电模式和理想的增程式电动车,一定程度上可以克服当前技术的不足,缓解消费者的充电焦虑。

碎片化的供应链给电池的供应和需求带来挑战

随着电动车市场份额的提高,未来动力电池供应链能否跟得上不断增长的需求存疑。目前全球动力电池产能主要集中在中国、韩国和日本,这三个地区引领全球动力电池发展的趋势。特斯拉的电池供应商宁德时代、LG和松下恰好来自中日韩三国。IHS Markit预测到2025年中国的动力电池产能将达到1500 GWh,但能否实现这一数值取决于厂家实际的产能和宣称的产能是否匹配。

动力电池是供应链非常复杂的产品。从上游包括镍、锰、钴、锂、铝、石墨等材料,以及正负极材料前驱体,本身的产业链就非常长,再到中游做电芯的包括宁德时代、三星等,最后下游是整车厂。可以看到,动力电池整个供应链相当长,随时面临供应风险。中间某一个环节价格的波动,例如钴材料价格翻三番,就会导致动力电池价格上涨1.5-2倍。总的来说,碎片化的供应链给电池的供应和需求带来挑战。

正是由于动力电池供应是决定电动车未来发展的最关键因素,电池制造商和整车厂之间的合作及联盟正在不断加深,通过并购或者战略协议的形式维持良好的关系。比如比亚迪是垂直整合的代表,从电芯到模组到电池包全囊括,而大众集团是合资形式的代表,通过在中国建立合资公司去把控供应链。

来源:汽车与配件

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